【에이블뉴스 김경식 칼럼니스트】이동은 인간의 가장 기본적인 사회활동이다. 학교에 가고, 직장에 출근하며, 병원을 이용하고, 지역사회와 관계를 맺는 모든 과정은 이동을 전제로 한다. 따라서 이동권은 단순한 교통의 문제가 아니라 교육권, 노동권, 건강권, 문화권을 실현하기 위한 기본권의 문제이다.

우리나라는 지난 수십 년 동안 장애인과 고령자를 비롯한 교통약자의 이동권 보장을 위해 지속적인 정책적 노력을 기울여 왔다. 특히 「교통약자의 이동편의 증진법」에 근거하여 특별교통수단 확충, 저상버스 보급 확대, 이동편의시설 개선, 교통약자 이동편의 증진계획 수립 등이 추진되면서 과거에 비해 이동환경은 상당 부분 개선되었다.

현재 이동권 정책은 크게 세 가지 축을 중심으로 운영되고 있다.

첫째는 장애인콜택시를 중심으로 한 특별교통수단이다. 특별교통수단은 휠체어 이용 장애인 등 이동에 심한 불편을 겪는 사람들을 대상으로 제공되는 대표적인 이동지원 서비스이다.

둘째는 저상버스 확대 정책이다. 정부와 지방자치단체는 시내버스의 저상버스 전환을 지속적으로 추진하며 대중교통 접근성 향상에 노력하고 있다.

셋째는 바우처택시와 같은 보완적 이동지원 서비스다. 휠체어를 사용하지 않는 교통약자에게 일반택시 이용비용을 지원함으로써 이동 선택권을 확대하는 정책이다.

이러한 정책들은 교통약자의 이동기회를 확대하는 데 상당한 성과를 거두었다. 그러나 현장에서는 여전히 이동약자차량 부족 문제가 반복적으로 제기되고 있다. 이는 단순히 차량 숫자가 부족해서만은 아니다. 서비스 공급 중심의 정책만으로는 증가하는 이동수요와 지역 간 접근성 격차를 충분히 해결하기 어렵기 때문이다.

실제로 장애인콜택시는 본질적으로 공유형 이동서비스다. 한정된 차량이 다수의 이용자를 순차적으로 이동시키는 구조이기 때문에 이용자가 증가할수록 배차 지연과 대기시간 증가가 발생할 수밖에 없다.

특히 병원 진료, 재활치료, 통학, 출퇴근과 같은 반복적이고 정기적인 이동 수요는 특별교통수단 운영에 지속적인 부담으로 작용한다. 이용자 입장에서는 반드시 필요한 이동이지만 운영기관 입장에서는 상시적인 차량 부족 현상을 야기하는 원인이 된다.

그러나 이동약자차량 부족 문제는 도시보다 농어촌 지역에서 더욱 심각하게 나타난다.

도시 지역은 장애인콜택시 외에도 저상버스, 도시철도, 일반택시 등 다양한 이동수단이 존재한다. 반면 농어촌 지역은 인구밀도가 낮고 생활권이 넓게 분산되어 있어 이동거리가 길고 대체 교통수단도 제한적이다.

특히 휠체어 이용 장애인의 경우 병원 진료나 재활치료를 위해 수십 킬로미터 이상 이동해야 하는 경우가 많다. 재활의학과 전문병원, 상급종합병원, 장애인복지관 등이 주로 도시지역에 집중되어 있기 때문이다.

하지만 농어촌 지역의 특별교통수단은 적은 수의 차량으로 넓은 지역을 담당해야 한다. 차량 한 대가 담당하는 이동거리와 운행시간이 도시보다 훨씬 길어질 수밖에 없으며, 결과적으로 이용자는 더 긴 대기시간을 감수해야 한다.

고령화 역시 문제를 더욱 심화시키고 있다. 농어촌 지역은 이미 초고령사회에 진입한 곳이 많으며, 장애를 동반한 고령인구도 지속적으로 증가하고 있다. 이동지원 수요는 계속 늘어나는데 교통서비스 공급에는 물리적 한계가 존재하는 것이다.

이러한 현실을 고려하면 이동약자차량 부족 문제를 단순히 차량 증차만으로 해결하는 데에는 분명한 한계가 있다.

이제는 정책의 방향을 조금 다르게 접근할 필요가 있다.

그 대안 중 하나가 개인 개조차량 지원정책이다.

현재 우리나라에서 휠체어 이용자를 위한 차량을 구입하거나 개조하려면 상당한 비용이 필요하다. 차량 가격 외에도 휠체어 리프트, 슬로프, 휠체어 고정장치, 운전보조장치 등을 설치해야 하며, 경우에 따라 수천만 원의 추가 비용이 발생한다.

그러나 국가 차원의 지원은 매우 제한적이다. 한국장애인고용공단의 차량 개조 지원사업이 존재하지만 대부분 취업 장애인을 중심으로 운영되고 있다. 학생, 고령 장애인, 중증장애인의 가족 등은 지원을 받기 어렵다.

이는 이동권을 고용지원의 관점에서 접근하고 있기 때문이다. 하지만 이동은 취업 여부와 관계없이 보장되어야 하는 기본권이다. 의료서비스 이용, 교육 참여, 가족생활 유지, 사회활동 참여 역시 이동권이 보장되어야 가능한 일들이다.

선진국들은 이미 이러한 방향으로 정책을 발전시켜 왔다.

영국의 Motability 제도는 장애인이 정부의 이동지원급여를 활용하여 차량을 임대하고 필요한 개조를 받을 수 있도록 지원하는 대표적인 사례다. 현재 약 86만 명이 이용하는 세계 최대 규모의 장애인 차량지원 프로그램으로 평가받고 있다.

일본은 자동차 제조단계에서부터 접근 가능한 차량을 공급하는 정책을 발전시켜 왔다. Toyota의 Welcab 시리즈와 같은 차량은 휠체어 이용자와 고령자가 일반 차량처럼 구매할 수 있도록 설계되어 있으며, 다양한 접근성 기능을 기본적으로 제공한다.

미국 역시 차량 개조비 지원과 운전보조장치 지원이 활성화되어 있으며, 장애인의 독립적 이동을 중요한 정책 목표로 삼고 있다.

이들 국가의 공통점은 장애인을 이동서비스의 수혜자가 아니라 이동을 스스로 선택하고 통제할 수 있는 주체로 바라본다는 점이다.

우리나라 역시 이동권 정책의 패러다임 전환이 필요하다.

첫째, 국가 차원의 장애인 개인 개조차량 구입 및 개조비 지원사업을 도입해야 한다. 특히 휠체어 이용 중증장애인과 농어촌 거주 장애인에게 우선 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다.

둘째, 휠체어 리프트, 슬로프, 운전보조장치 등을 장애인 보조기기 체계 안에 포함하여 건강보험 또는 장기요양보험 적용 가능성을 검토해야 한다.

셋째, 자동차 제조사의 휠체어 접근 차량 개발과 보급을 지원해야 한다. 제조단계에서 접근성을 확보할 경우 개조 비용을 줄이고 이용자의 선택권을 확대할 수 있다.

넷째, 특별교통수단과 개인 개조차량을 상호보완적으로 운영하는 체계를 구축해야 한다. 정기적인 통원치료, 통학, 출퇴근과 같은 반복적 이동은 개인 개조차량이 담당하고, 특별교통수단은 응급 이동과 비정기 이동에 집중하도록 하는 방식이다.

이는 장애인콜택시를 대체하자는 주장이 아니다. 오히려 특별교통수단의 수요를 분산시켜 대기시간을 줄이고 서비스 품질을 향상시키기 위한 전략이다.

특히 농어촌 지역에서는 개인 개조차량 지원의 효과가 더욱 클 수 있다. 도시에서는 다양한 교통수단이 존재하지만 농어촌에서는 개인 차량이 사실상 유일한 이동수단인 경우가 많기 때문이다.

이동약자차량 부족 문제의 해법은 단순히 더 많은 차량을 확보하는 데 있지 않다. 특별교통수단 확충, 접근 가능한 대중교통 확대, 그리고 개인 개조차량 지원이 유기적으로 결합된 다층적 이동지원체계를 구축하는 데 있다.

이동은 복지의 결과가 아니라 사회참여의 출발점이다. 장애인이 거주 지역과 관계없이 원하는 시간에 교육, 고용, 의료, 문화활동에 참여할 수 있도록 하는 것, 그것이 진정한 이동권 보장이며 포용국가가 지향해야 할 미래의 모습이다.

이제는 이동약자차량을 몇 대 더 늘릴 것인가를 넘어, 어떻게 하면 이동약자가 스스로 이동할 수 있는 환경을 만들 것인가를 고민해야 할 때다. 개인 개조차량 지원정책은 그 해답이 될 수 있다.

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